Beograd je grad sa dugom urbanističkom istorijom i arhitektonskom tradicijom. Međutim, on je u svim periodima razvoja bio poprište graditeljskih zabluda, koje su oblikovale njegovu urbanu fizionomiju. Nastale na prevelikim ambicijama graditelja, trci za profitom, pogrešnoj proceni neukih političara ili lošem sklopu okolnosti, zablude su proteklih desetak godina snažno uticale na urbani razvoj naše prestonice. Na sreću, mnoge od njih nisu realizovane, ostavljajući mogućnost ispravke grešaka, dok druge čekaju svoju potvrdu u životu. Podsetimo se nekih:
Most na Adi. Uverenje beogradskih vlasti da će izgradnja grandioznog mosta pokrenuti beogradsku privredu sa mrtve tačke, bilo je pogrešno. Odabran je koncept koji naši građevinari tehnološki "nisu mogli da otprate". Grad se enormno zadužio, a gradnju su izvele strane kompanije. Ostalo je gorko pitanje: zbog čega je u Beogradu izgrađen most sa najvišim betonskim pilonom u Evropi visine 175 m i zašto je njegova izgradnja koštala preko 500 miliona evra? Istovremeno, mala grupa beogradskih entuzijasta, bez političke i finansijske podrške, izgradila je nov Avalski toranj visok 204,57 m domaćim sredstvima i tehnologijom, dvaput brže, potrošivši manje od 10 miliona evra!
Metro. Zabluda je da će izgradnja Beogradskog lakog metroa rešiti saobraćajne probleme grada. Pored delimičnog rasterećenja gužvi na ulicama, metro će Beograd uvući u spiralu novih ekonomskih problema. Izgradnja metroa biće još jedan veliki posao stranih kompanija u Srbiji, dok će srpski građevinari i dalje sticati vrhunske reference u inostranstvu. Pri nerealno nisko projektovanoj investiciji od milijardu evra za jednu liniju, metro će možda uvesti Beograd u društvo razvijenijih evropskih prestonica, ali će građani preskupo platiti ovo polovično rešenje saobraćajnih gužvi.
Mnogi gradovi sa Beogradu sličnom konfiguracijom terena danas prelaze na jeftinija i efikasnija rešenja od metroa, poput urbanog kablovskog transporta. Upoređenja radi, skijalište Kopaonik ima kapacitet žičara 24.000 korisnika/čas, što je četvrtina prevoznog potencijala beogradskog Gradskog saobraćajnog preduzeća.
Kapacitet beogradske Gradske železnice je 2.700 putnika/čas. Izgradnja četvorosedešne žičare, kapaciteta 3.500 korisnika/čas, dužine jedne gradske tramvajske linije, sagrađene na planinskom nepristupačnom terenu, košta 3,5 miliona evra. Da podsetim, Beograd je za poslednju kupovinu "španskih tramvaja" izdvojio 81,36 miliona evra.
Luka Beograd. Zabluda je da Beogradu ne treba luka na Dunavu, već da na mestu sadašnje treba izgraditi stambeno naselje. Sa obećanjem "izmeštanja luke na drugu obalu reke", u toku je dugogodišnje iscrpljivanje vlasti i investitora za izgradnju "elitne stambene četvrti". U ovu "igru" je svojevremeno uvučen i svetski poznat arhitekta Danijel Libeskind, ne bi li svojim autoritetom pospešio realizaciju ove zablude. Nije potrebno podsećati: ekonomija naše prestonice podignute na dve reke umnogome zavisi od luke, koja je njena veza sa Evropom i Istokom. Bez luke, grad prestaje da postoji na svetskoj ekonomskoj mapi, pa mu ni "elitne stambene četvrti" više neće biti potrebne. Ova činjenica zasigurno nije zabluda.
GREŠKE
Naše vreme je okarakterisano nizom zabluda. One se nalaze u svim strukturama društva: ekonomiji, kulturi, socijalnim odnosima. Neke zablude je lako prevazići i promeniti, dok druge ostavljaju dubok i neizbrisiv trag. Tako je sa zabludama u arhitekturi i urbanizmu. Kada jednom stupe na scenu, greške su nepopravljive.
