Četiri sata i 20 minuta putovalo se 1938. godine od Beograda do Zagreba motornim vozom italijanske prozvodnje, koji je nazvan "Matoš", po pesniku koji živeo u oba grada. Reklamni slogan za ovu kompoziciju glasio je "Brži od Simplona", legendarnog voza poznatijeg pod imenom "Orijent ekspres". Na njegovom putu "od Pariza do Konstantinopolja", bezbroj puta opisanom u literaturi i filmovima, Beograd je bio jedna od ukupno četiri važne stanice od 1885. pa sve do ukidanja linije, 1977. godine.
Krajem osamdestih, na relaciji Beograd - Zagreb krenuo je novi "Matoš", ali nikad nije postigao predratnu brzinu. Putovalo se najmanje 10 minuta duže, uprkos novim lokomotivama. Razlog su bile već izanđale srpske pruge u koje se nije ulagalo. To se prećutkivalo, ali su mediji gromoglasno najavljivali da se "Železničko-transportno preduzeće Zagreb" priključuje evropskoj "Euro-siti" mreži zahvaljući modernijim prugama.
Tekstovi o uspesima železnica SFRJ, uoči njenog raspada, neobično su podsećali na one uoči Drugog svetskog rata. Tako su novine 1938. veličale "Matoša" kojim je najavljena modernizacija vozova Kraljevine Jugoslavije, uvođenjem motornih lokomotiva umesto parnjača.
Moderne lokomotive mogle su da voze samo prema zapadu i prvo su uvedene na pravcu Beograd - Dubrovnik i Beograd - Zagreb. Razlog je bila bolja železnička infrastruktura. Naime, Hrvatska je odmah po ulasku u zajedničku državu, još dok su srpski vojnici obnavljali uništene pruge, počela da se žali na srpsku hegemoniju. Hrvatski železničari su uz podršku zagrebačkih političkih lidera blokirali pruge i iznudili da se prvo obnove i modernizuju železnice na bivšoj habzburškoj teritoriji.
Železnica u Srbiji gurnuta je u drugi plan, jer su okupatori prilikom povlačenja eksplozivom potpuno uništili pruge, vijadukte i tunele i instalacije. Od voznog parka ostavili su samo šest lokomotiva i oko 200 vagona. To je bio tužan ostatak železnice koja je nazivana "četvrtom srpskom armijom". Pokradene lokomotive i vagoni su pronađeni, ali nisu vraćeni Srbiji, već "velikom srpskom savezniku" Francuskoj. Ona je zadržala otete lokomotive i vagone jer je smatrala da je Jugoslavija druga država.
Srbija nije uspela u prvoj Jugoslaviji ni da izgradi prugu do luka u Crnoj Gori, iako je taj projekat najavljivan krajem tridesetih u beogradskim novinama. Tada se Banovina Hrvatska već ponašala kao država u državi i srpski privrednici počeli su da brinu što uvoz i izvoz potpuno zavisi od zapadnog dela jugoslovenske železničke mreže.
Ono što Srbija nije učinila za železničke pravce prema jugu i istoku, ironijom sudbine, učinili su nemački okupatori u Drugom svetskom ratu. Oni su poboljšali železničku infrastrukturu radi bržeg transporta i snabdevanja trupa u Grčkoj i efikasnije pljačke. O tome koliko je u SFRJ učinjeno na modernizaciji srpskih pruga, čak i u prestonici, govori podatak da na stanici Topčider još uvek stoje šine s oznakom - Trećeg rajha! Nedaleko od njih je i dvorski vagon Karađorđevića, registrovan za brzine veće od 120 na sat. Takvim vagonom je kralj Aleksandar 1934. otputovao do Kosovske Mitrovice, a odatle automobilom do luke Zelenika, odakle je otplovio u Marselj, gde je ubijen.
Posle Drugog svetskog rata železnice su ponovo bile najteže razorene u Srbiji, ali su se, kao i 1918, prvo obnavljale na teritoriji poražene NDH. Ponovila se i priča sa modernizacijom.
Šine u Srbiji su se tanjile, podloga se osipala, vagoni neumitno starili. Pruga Beograd - Bar je izgrađena, ali nikada nije postala najvažnija za uvoz i izvoz Srbije jer kroz uske i niske tunele nije mogao da se odvija kontejnerski saobraćaj.
Ratovi u devedesetim i međunarodne sankcije doterale su srpsku železnicu na rub propasti. Zato njom više ne ide čak ni obnovljeni "Orijent ekspres" s početka priče, iako je danas samo turistička atrakcija za putnike dubokog džepa koji nikuda ne žure. Međutim, ni oni ne žele da se klacakaju prosečnom brzinom od 42 kilometra na sat, koja je često i mnogo niža.
Poznavaoci železnica kažu da je Srbiji neophodno da ponovi podvig iz 1895. kad je puštena u rad pruga preko savskog pristaništa i začet beogradski železnički čvor. Tad je srpska vlada dala maksimalne ustupke srpskim industrijalcima da na Vilinim vodama stvore industrijsku zonu, a zauzvrat im je napravila pruge.
One su bile oružje Beograda u borbi za privrednu nezavisnost od Austrougarske. Kada je Austrougarska 1906. zabranila transport srpske robe preko svoje teritorije i započela Carinski rat, Srbija je pobedila zahvaljujući vozovima koji su vukli kompozicije s robom u luke Varnu i Solun. Beograd je posle ove pobede prvi put u međunarodnoj zajednici shvaćen kao ozbiljan faktor.
UNIŠTENA POLOVINA MREŽE
Srpske pruge uskog koloseka, koje je jugoslovensko rukovodstvo procenilo kao nerentabilne, masovno su se uništavane od 1966. do 1970. godine. Tada je Srbija izgubila polovinu od ukupne dužine šina. To je teško koštalo industriju i doprinelo raseljavanju krajeva u kojima je voz bio glavno sredstvo prevoza. Koliko se malo ulagalo u srpske železnice govori podatak da one i danas imaju tek nešto više od trećine elektrifikovanih pruga. Poređenja radi, više od polovine bugarske železnice bilo je elektrifikovano još pre pada Berlinskog zida.
ŽELEZNICA - LAGANICA
Danas voz između Beograda i Zagreba saobraća tačno sedam sati i 29 minuta, i to po redu vožnje, dakle bez kašnjenja. Od glavnog grada do Šida, prugom u dužini od 132 kilometra, voz putuje dva sata i 50 minuta. Najkritičnija je deonica od Golubinaca do Rume, u dužini od 21 kilometar, koja se pređe za 36 minuta, i na tom delu su uvedene lagane vožnje. Upravo taj deo Koridora 10 obnoviće se iz ruskog kredita.
Inače, prosečna brzina vozova u Srbiji je 42 kilometra na sat. Na samo tri odsto pruga voz može da razvije "stotku". Na više od 300 kilometara širom Srbije uvedene su lagane vožnje, što znači brzine i od samo 10 kilometara na sat.
